Marco Fortier
9 mars 2026
Pourquoi les routes sont-elles si congestionnées ? Et les chaussées en si mauvais état ? Une bonne partie de la réponse est simple : parce que le nombre de véhicules immatriculés au Québec a explosé depuis une trentaine d’années. Nous sommes dépendants de l’automobile, plus précisément des VUS (véhicules utilitaires sport), plus gros, plus lourds et qui coûtent une fortune.
La culture du char dans toute sa splendeur, en somme. Les plus récents chiffres sur la mobilité confirment la tendance à l’« autobésité » : le parc de véhicules de promenade a augmenté de 53 % au Québec de 1990 à 2023 — une hausse près de deux fois celle de la croissance démographique (+ 29 %), selon le rapport L’État de l’énergie au Québec 2026. Cette progression spectaculaire est due à l’engouement pour les VUS et les camionnettes, dont le nombre a bondi de 382 %. Le parc de simples automobiles a diminué de 4 % durant la même période.
La croissance du transport de marchandises par camion est encore plus marquée : le nombre de camions de transport ou de livraison immatriculés au Québec a augmenté de 219 % en 23 ans. Ces mastodontes amplifient la congestion routière et contribuent à l’état déplorable des chaussées, selon les experts.
Catherine Morency, titulaire de deux chaires de recherche en mobilité à Polytechnique Montréal, soupire quand on lui soumet ces statistiques. Cette ingénieure ausculte depuis des années la culture de l’automobile qui sévit au Québec comme ailleurs en Amérique du Nord.
Des voitures aux allures de tanks
La professeure explique que des chercheurs européens ont inventé un mot pour décrire la prolifération des gros VUS : la « tankérisation » du parc automobile. Les véhicules prennent l’allure de tanks. Ils deviennent des chars d’assaut.
« J’aime beaucoup ce mot. Il décrit les impacts sur la congestion routière, sur la perte de capacité de stationnement, sur la dangerosité des collisions et sur la consommation d’énergie des VUS, y compris les véhicules électriques », dit-elle au Devoir.
Les bouchons de circulation tant décriés par les automobilistes, à Montréal et ailleurs au Québec, sont causés d’abord et avant tout par l’explosion du nombre de véhicules motorisés, souligne Catherine Morency.
Elle précise que cette affirmation n’est pas une opinion, mais un fait établi par une démarche scientifique. Et la tankérisation, cette taille grandissante des véhicules, aggrave la congestion.
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L’ingénieure et son équipe ont comparé les temps mis pour parcourir cinq kilomètres sur une voie d’autoroute affichant une limite de vitesse de 100 km/h avec différents types de véhicules et différents débits de circulation. Une Smart, cette minivoiture à deux places, parcourrait cette distance en trois minutes et demie, avec un débit de 3500 véhicules à l’heure (qui seraient tous des Smart). Si ces 3500 véhicules étaient des Ford Expedition, le temps de déplacement passerait à près de 11 minutes.
L’autobésité peut aussi faire perdre des cases de stationnement. Catherine Morency et ses collègues ont étudié la capacité de garer des voitures sur rue dans cinq arrondissements montréalais. Ils concluent qu’en augmentant la longueur des cases pour accueillir un véhicule de 5 mètres à 5,5 mètres, ces quartiers perdraient une capacité de stationnement de 10 %, soit 24 427 places en moins. Une augmentation de 5 mètres à 6,5 mètres entraînerait quant à elle une diminution de 25 % de la capacité de stationnement sur rue, soit 61 702 cases.
Rééquilibrer l’espace public
« Davantage de camions et de voitures qui sont plus grosses, mais pas davantage de rues : la congestion, c’est mathématique », résume Hugo Quintin, chargé de projet au Centre d’écologie urbaine.
Pour réduire la congestion routière — et améliorer la sécurité des usagers les plus vulnérables —, il n’y a pas de solution magique dans une ville à forte densité comme Montréal : il faut réduire le nombre de voitures en circulation. En offrant un service de transport collectif digne de ce nom, et en réduisant l’espace public accordé aux voitures, souligne-t-il.
Le but de l’opération est d’encourager les gens à prendre le bus, à marcher ou à utiliser leur vélo plutôt que de venir encombrer les rues en auto.
« Davantage de camions et de voitures qui sont plus grosses, mais pas davantage de rues: la congestion, c’est mathématique. »
Hugo Quintin
Ce rééquilibrage de l’espace de voirie en milieu urbain, c’est le combat de la professeure Catherine Morency. Pas pour faire plaisir aux cyclistes, mais pour la mobilité de tout le monde, précise-t-elle. Le raisonnement est simple : les pistes cyclables permettent à beaucoup de monde de se déplacer dans un espace beaucoup plus restreint que les rues. Un seul bus peut aussi déplacer jusqu’à 50 personnes de plus qu’une voiture.
Les Montréalais qui se plaignent « qu’il y a trop de pistes cyclables » semblent aussi oublier que les véhicules motorisés occupent la part du lion des chaussées. Les experts de Polytechnique ont calculé en 2021 que 71 % de l’espace de voirie est consacré aux autos, 2 % aux vélos, 17 % aux piétons et 3 % aux autobus, dans les grandes artères de la métropole. La place des véhicules motorisés est encore plus grande dans les rues locales — 75 % de l’espace de voirie.
Audit des pistes cyclables
La nouvelle mairesse de Montréal, Soraya Martinez Ferrada, a invité la professeure de Polytechnique à discuter de mobilité avant de remporter la course à la mairie, en novembre dernier. Catherine Morency affirme avoir dit à la cheffe d’Ensemble Montréal que son fameux audit sur la mobilité devrait porter sur l’ensemble des modes de déplacement, et non uniquement sur les pistes cyclables.
« Les principaux facteurs de risque en matière de mobilité sont la taille des véhicules, le nombre de véhicules et la vitesse », affirme l’ingénieure.
« Je pense que de questionner à qui on donne de l’espace [sur la voie publique], c’est une bonne idée, mais on ne peut pas questionner l’espace d’un seul usage [comme le vélo]. Pour moi, ça manque de logique. Peut-être que c’est la voie de stationnement qui n’a pas d’affaire là, peut-être que ce sont les opérations de livraison, peut-être que c’est la station de Bixi. Il faut regarder l’ensemble des réseaux, il faut qu’il y ait cohérence dans les usages », fait valoir l’ingénieure.
Il n’y a pas qu’à Montréal que les voitures accaparent la majorité des ressources en mobilité, déplore Hugo Quintin, du Centre d’écologie urbaine. Il note que 70 % des investissements en transport du budget 2025 du Québec allaient aux routes, contre 30 % au transport collectif. En Ontario, c’est la proportion inverse.
Encourager la congestion
La professeure Catherine Morency juge sévèrement le bilan du gouvernement Legault en matière de mobilité, entaché par des projets comme le troisième lien à Québec. « C’est n’importe quoi. Ils ne financent pas le transport en commun intelligemment. Ils financent des projets farfelus d’infrastructures qu’on ne pourra jamais se payer et qui n’ont aucun fondement », dit-elle.
Le Québec mise encore largement sur l’auto, déplore Catherine Morency. Les usagers des transports en commun financent environ 30 % du service en achetant des billets de bus ou de métro. Mais les routes, elles, sont financées par tous les contribuables.
« Les infrastructures routières nous coûtent extrêmement cher, et plus on met de fonds publics, plus on favorise l’acquisition de véhicules. On enrichit les constructeurs d’automobiles », dit-elle.
Les données scientifiques démontrent pourtant que la culture de l’automobile entraîne… de la congestion automobile. Dans l’espoir d’éliminer les bouchons de circulation, le Texas a ainsi élargi la Katy Freeway, à Houston, à 26 voies — 13 de chaque côté —, nombre incluant les voies de service. Résultat : la congestion et les temps de déplacements ont augmenté.
Plus on ajoute de voies de circulation, plus les conducteurs croient que la circulation sera « fluide ». Et plus de gens prennent leur char.