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Trop de projets sont mal ficelés en transport collectif

Jeanne Corriveau

Mar 21, 2024

Au Québec, les projets de transport en commun sont minés par un manque de planification. En plus d’être coûteux, ils ne répondent pas nécessairement aux besoins réels en matière de déplacements, constate Jacques Roy, professeur à HEC Montréal, dans une analyse critique sur la réalisation de projets de transport collectif. Ses observations lui font notamment douter de la pertinence d’un lien par train à l’aéroport Montréal-Trudeau.

« On a tendance à être un peu brouillon et à sauter vite aux moyens sans avoir pris le temps de bien identifier les besoins », résume en entrevue Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal. « On s’excite beaucoup autour des tracés et des technologies. Nos gens d’affaires vont en Europe et reviennent en disant : “Ils ont des tramways. Nous, on n’en a pas. Comment ça se fait ?” C’est souvent ça qui déclenche les réflexions, plutôt qu’une bonne analyse des besoins. Ça part mal parce qu’on se base sur de mauvaises hypothèses et ça nous amène souvent sur de mauvais chemins. »

Dans un rapport publié par le Centre sur la productivité et la prospérité – Fondation Walter J. Somers, Jacques Roy s’est penché sur les nombreux projets de transport en voie de réalisation ou en préparation : tramways à Québec et à Gatineau, prolongements du métro de Montréal, Réseau express métropolitain (REM), troisième lien Québec-Lévis ainsi qu’une multitude de projets encore sur la planche à dessin.

Les dépassements de coûts, tout comme les retards de réalisation, sont fréquents, soit parce que la planification a été déficiente ou que la gouvernance a été problématique, qu’on pense au REM de l’Ouest (dépassement de coûts de 45 % par rapport au projet initial), au prolongement de la ligne bleue du métro (64 %), au tramway de Québec (154 %) ou au SRB Pie-IX (207 %). Le tableau n’est guère reluisant, mais le Québec ne détient pas le monopole à ce chapitre, tempère Jacques Roy. Des chercheurs de l’Université d’Oxford ont examiné 16 000 projets dans 136 pays dans divers domaines et ont conclu que 52,5 % d’entre eux avaient connu des dépassements de coûts et qu’à peine 8,5 % des projets avaient respecté à la fois le budget prévu et l’échéancier.

Il reste qu’au Québec, on s’attarde davantage aux modes à privilégier qu’aux réels besoins, estime Jacques Roy. Il cite le cas du troisième lien à Québec. « On est partis vite [avec l’idée] qu’on avait besoin d’un troisième lien : un gros tunnel, le plus gros au monde, deux tunnels, un pont. Encore une fois, c’est parti sur le moyen. »


Un train vers l’aéroport

À cet égard, l’exemple de la navette ferroviaire entre l’aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville est éloquent, selon l’expert. Dans le passé, de multiples études ont démontré qu’une telle infrastructure n’était pas économiquement justifiée, rappelle-t-il. Pourtant, les autorités de l’aéroport n’ont jamais voulu y renoncer. La navette 747, avec ses 5300 passagers quotidiens, est populaire et représente une solution bon marché. L’aménagement de voies réservées aurait pu en améliorer l’efficacité, avance-t-il. Au lieu de cela, elle disparaîtra avec l’arrivée du REM quand la gare de l’aéroport sera aménagée en 2027 au coût de 600 millions.

Une navette ferroviaire peut être justifiée quand l’aéroport est éloigné du centre-ville, comme c’est le cas à Oslo, en Norvège, explique-t-il, mais pas quand il est situé à une relative proximité comme à Dorval. « En Europe, il y a des trains pour les aéroports, mais en Amérique du Nord, il n’y en a pas beaucoup. Seulement 12 villes en ont », fait valoir M. Roy. « Si on s’était questionnés sur le meilleur moyen pour accéder à l’aéroport, on aurait sûrement trouvé d’autres solutions plus efficaces et moins coûteuses. »

En revanche, le REM aura l’avantage de connecter l’aéroport à plusieurs secteurs de la région métropolitaine, souligne-t-il. « Les gens de Brossard ou de Deux-Montagnes pourront aller prendre l’avion avec le REM. Dans ce sens-là, c’est une amélioration dans le service. »

Improvisation en gouvernance

Le Québec est aussi aux prises avec un problème de gouvernance dans la planification des projets. Dans la région de Montréal, l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a ce mandat depuis 2017, mais elle a été court-circuitée par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) et son REM. Elle souffre aussi d’un problème de crédibilité, estime M. Roy. À Québec, où un tel organisme n’existe pas, la Ville a pris en main le projet du tramway, avant que le gouvernement décide de confier ce dossier et celui du troisième lien à CDPQ Infra.

La mise en place de réels plans de transport intégrés est pourtant primordiale. L’agence que souhaite créer la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, ne résoudra pas le problème de planification puisque cet organisme aura pour mandat de réaliser les projets, et pas de faire de la planification, croit Jacques Roy.

Il est possible de mener à bon port des projets d’envergure, celui du pont Samuel-De Champlain l’a démontré, mais le chercheur estime qu’il y a matière à s’inquiéter quant aux décisions prises pour les transports collectifs. Les choix judicieux ne sont pas nécessairement les plus prestigieux. « On n’est pas riches. Un bon système d’autobus ponctuel, ça ne donne pas de belles cérémonies de coupure de ruban, mais si ça répond aux besoins, pourquoi pas ? »

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