Les projets de transport à surveiller en 2026

On ne cesse de vanter les mérites du transport en commun pour réduire les gaz à effet de serre et la congestion automobile, mais les dernières décennies ont démontré que les projets qualifiés de « structurants » peinaient à voir le jour au Québec. L’année 2026 permettra-t-elle de voir certains d’entre eux franchir des étapes décisives vers leur réalisation ? Le Devoir a examiné quelques projets de transport.

La conquête de l’Ouest

La mise en service de la branche du Réseau express métropolitain (REM) vers l’ouest de l’île de Montréal, jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue, devrait se concrétiser en 2026. Le tronçon, qui comptera quatre stations (Des Sources, Fairview–Pointe-Claire, Kirkland et Anse-à-l’Orme), permettra aux usagers de parcourir la distance entre la station Brossard et la station Anse-à-l’Orme en 51 minutes, et de se rendre de la gare Centrale jusqu’à Sainte-Anne-de-Bellevue en 34 minutes.

CDPQ Infra prévoit inaugurer cette branche au printemps, si les essais en cours se passent bien, mais la date exacte de la coupure du ruban n’a pas encore été dévoilée.

La mise en service de ce nouveau tronçon fera en sorte que la fréquence des trains entre les stations Brossard et Bois-Franc sera accrue, puisque certaines rames fileront vers l’ouest de l’île, alors que d’autres continueront leur chemin vers Deux-Montagnes. Pour l’instant, l’opérateur Pulsar demeure discret sur la fréquence exacte qu’auront les trains. « Lors de l’annonce officielle de la mise en service, Pulsar sera en mesure de communiquer à la clientèle du REM les nouvelles fréquences », a-t-on indiqué par courriel.

Le REM vers l’aéroport

Le tronçon du REM vers l’aéroport Montréal-Trudeau ne verra pas le jour en 2026, mais des essais sur cette ligne devraient commencer ces prochains mois en vue d’une mise en service en 2027. Cette ligne est très attendue, notamment par les voyageurs qui ont expérimenté le pénible périple vers l’aéroport en voiture au cours des derniers mois.

Aéroports de Montréal (qui a assumé les coûts de construction de la station du REM sur son site) vise toujours une mise en service en 2027. « Selon l’avancement actuel […], rien n’indique que cet échéancier ne pourra pas être respecté », soutient Eric Forest, conseiller en relations médias de l’organisme. Les travaux se poursuivent dans la station, et les quais sont en voie d’être terminés, précise-t-il.

Tramway et troisième lien

Dans la capitale nationale, deux projets continuent de faire jaser… et de diviser la population. Les partisans du tramway de Québec devraient être encouragés par la progression du projet. La Ville de Québec prévoit octroyer 159 millions de dollars en contrats en 2026 pour préparer son arrivée.

Malgré la réélection sans équivoque du maire Bruno Marchand, cette option demeure contestée. Un sondage Segma–Radio-Canada–Le Soleil révélait en octobre dernier que 55 % des répondants étaient défavorables au projet. Pour l’instant, le coût du projet est estimé à 7,6 milliards, mais Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’École nationale d’administration publique, s’attend à ce que CDPQ Infra, qui pilote sa construction, annonce une facture plus élevée en 2027.

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Quant au troisième lien entre Québec et Lévis, son sort paraît incertain. Le nouveau ministre des Transports, Jonatan Julien, a reporté à 2026 le dévoilement du tracé du futur lien, dans l’espoir de rallier Bruno Marchand. Le gouvernement de la CAQ compte lancer en mars prochain un appel de qualification afin de trouver un constructeur pour son mégaprojet.

François Legault persiste à dire que le projet, qui prévoit un pont au-dessus du fleuve et un tunnel qui s’enfonce dans la falaise sur la Rive-Nord, se réalisera. Or, la victoire de la CAQ aux prochaines élections provinciales — prévues pour le 5 octobre 2026 — est loin d’être acquise. M^me Tremblay-Racicot croit qu’une défaite de la CAQ signera l’arrêt de mort du projet routier. Au moment des élections, avance-t-elle, les propositions de l’appel de qualification seront encore en cours d’analyse et rien n’aura été signé.

« Tous les autres partis ont des engagements différents quand on regarde leur plateforme », précise-t-elle. Selon elle, un nouveau gouvernement pourrait privilégier un lien en tunnel entre Québec et Lévis réservé au transport en commun, tel qu’il a été proposé par CDPQ Infra en juin 2024. « Cependant, ce projet est techniquement difficilement réalisable à cause de la profondeur du fleuve au centre-ville. »

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Le tramway Gatineau-Ottawa

À Gatineau (et à Ottawa), le projet de tramway est loin de faire l’unanimité. Il s’est d’ailleurs retrouvé au cœur de la dernière élection municipale qui s’est conclue sur la victoire serrée de Maude Marquis-Bissonnette. En campagne électorale, la mairesse réélue s’était positionnée comme la défenderesse de TramGO contre son adversaire Mario Aubé, qui remettait en question l’utilité du tramway. Le projet se heurte notamment à des problèmes quant à son tracé du côté d’Ottawa.

Par courriel, la Société de transport de l’Outaouais (STO) indique que les phases d’études d’avant-projet sont en cours et que le bureau de projet a obtenu le financement nécessaire pour cette phase qui s’échelonnera sur trois ans. « Ces analyses permettront de confirmer le besoin, la portée du projet et les coûts le long du tracé défini », précise José Lafleur, responsable des affaires publiques à la STO. « En 2026, les études se poursuivent avec l’ingénieur du propriétaire, le Groupe Porteur, notamment pour confirmer les prévisions d’achalandage et pour répondre aux exigences gouvernementales. Les résultats des études pourront commencer à être présentés à partir de 2026 dans le cadre des consultations publiques. »

Les espoirs de l’Est

À Montréal, les travaux de prolongement de la ligne bleue du métro se poursuivent, mais les résidents de l’est de l’île rêvent aussi d’un transport rapide (et idéalement direct) entre la pointe de l’île et le centre-ville, sans devoir supporter un voyage interminable en autobus et en métro. En 2022, le gouvernement Legault avait retiré le projet de l’ex-REM de l’Est des mains de CDPQ Infra pour le confier à l’Autorité régionale de transport métropolitain. Devenu le Projet structurant de l’Est, il changera encore de mains, car le dossier doit être transféré à l’agence Mobilité Infra Québec, que le gouvernement Legault a créée en 2024.

En entrevue à Radio-Canada, la nouvelle p.-d.g. de l’agence, Renée Amilcar, avait semé le doute dans les esprits en affirmant que son organisation comptait examiner plusieurs scénarios, dont un SRB (service rapide par bus) plutôt qu’un tramway. Dès le lendemain, l’agence avait publié un communiqué dans lequel le tramway était évoqué. Lors d’un forum sur les transports en novembre, M^me Amilcar avait soutenu que le projet étudié était bel et bien un tramway. « C’est sûr que vous ne m’entendrez pas dire “SRB” aujourd’hui », avait-elle dit. « On a toujours parlé, dans l’est de l’île, de projet structurant. Je peux vous dire que l’est de l’île requiert vraiment ce projet-là. »

Pour Fanny Tremblay-Racicot, le financement demeure le nerf de la guerre. « Parce que là, le fédéral n’a plus de sous. Donc, ça incomberait au provincial, parce que les villes ne veulent pas utiliser leur pouvoir de perception. Il va falloir trouver des solutions de financement plus innovantes. »